Hace unos días, las máximas autoridades del país hicieron un llamado a tomar conciencia de que no se pueden seguir postergando las obras portuarias proyectadas, en especial, el denominado Puerto a Gran Escala en San Antonio (PGE), el cual ya tiene un fuerte retraso en cuanto a la planificación inicial, producto de las diversas dificultades que implica levantar hoy desafíos de tan alta envergadura, en especial por sus impactos ambientales y la relación con las comunidades.
Cuando se intentó sacar a adelante el proyecto del terminal 2 en Valparaíso, quedaba claro que, en los tiempos actuales, lograr la aprobación de un megaproyecto no es una tarea sencilla. Las objeciones de múltiples sectores hicieron insostenible su concreción, al menos en su idea original. Muchos pensaron que era un típico problema de Valparaíso en cuanto a la dificultad permanente —acentuada en el último cuarto de siglo— de concretar desafíos de envergadura, pero el tiempo está demostrando que lo ocurrido en el viejo puerto es una constante que ahora también está viviendo el propio San Antonio, algo que parecía impensado hasta la década pasada. De hecho, este último puerto se había visto beneficiado de la crisis del primero, a tal punto que, cuando se proyectó la construcción de un Puerto a Gran Escala (PGE) en la zona central del país, la determinación política de elegir San Antonio tuvo un claro consenso.
Ahora bien, la apuesta de construir un solo PGE es una buena idea, siempre y cuando se concrete también la ampliación del puerto de Valparaíso y se amplíe el complejo portuario de la bahía de Concepción y San Vicente. Hace años que Chile renunció a la idea de tener un puerto exclusivo y hegemónico. Valparaíso fue el principal puerto del país en el siglo XIX y una buena parte del XX, pero en cuanto a movimiento de carga, hace ya varios años que dejó de serlo en favor de San Antonio. Incluso, el crecimiento que han experimentado los puertos del norte y sur del país, derrumbaron la tesis de que mejor hubiese sido concentrar en Valparaíso la primacía portuaria al modo como, por ejemplo, lo ha tenido hasta ahora el Callao en el caso peruano.
En un país con alto riesgo sísmico y de tsunamis, en especial, en la extensa costa nacional, a lo que se suma un cambio climático que ya se hace cada vez más visible en cuanto al efecto de las marejadas y, además, los constantes conflictos laborales que son cada día más recurrentes en algunos puertos, entre ellos San Antonio, son solo algunos ejemplos de que diversificar la oferta portuaria es un requisito sine qua non para garantizar la continuidad logística portuaria del país.
La dependencia exclusiva de un puerto, en este caso, San Antonio, sería repetir errores estratégicos totalmente evitables. Por lo anterior, y a modo de ejemplo, la ampliación del terminal 2 de Valparaíso y la construcción de un muelle para la atención de dos cruceros simultáneos, cercano al actual terminal de pasajeros, son obras que deberían tener la misma urgencia que se le quiere entregar al PGE.
Al país le conviene tener un gran puerto moderno y eficiente como se pretende construir en San Antonio, pero también hay que pensar en el crecimiento portuario a la largo del país. Desde Arica hasta Puerto Williams, este último ahora más activo en la ruta de los cruceros, se requiere una alta inversión portuaria, la que hay que planificar con aprendizajes del pasado y mirando el entorno nacional que nos confirma que la diversificación es el camino a seguir.
